Renaissance der Nachtzüge?

In der Corona-Pandemie gilt das Reisen mit dem Flugzeug nach wie vor als erhöhtes Risiko für die Gesundheit. Immer mehr Menschen entdecken daher die etwas aus der Mode gekommenen Schlafwagen der Bahn als willkommene Alternative. In den 1950er Jahren war der Schlafwagen ein Symbol für Eleganz und Komfort und galt als besonders glamourös, wovon etwa Alfred Hitchcocks Film „Der unsichtbare Dritte“ ein beredtes Zeugnis ablegt. Doch in den kommenden Jahrzehnten verloren Nachtzüge gegenüber dem Flugverkehr Stück für Stück an Attraktivität. Die vor sechs Jahren getroffene Entscheidung der Deutschen Bahn, den Nachtzugverkehr zwischen Berlin und Paris wegen mangelnder Konkurrenzfähigkeit mit den Billigfliegern zu beenden, hatte eine Ausdünnung des Bahnnetzes (und vor allem des Schlafwagenangebotes) in ganz Europa zur Folge. Vor allem Frankreich war von dieser Entwicklung betroffen. Ungeachtet ihres romantischen Images schien die Tradition der europäischen Schlafwagenzüge ihrem Ende entgegen zu gehen.

Gerade als Alternative zu Kurzstreckenflügen mit unerwünschten Aufenthalten in überfüllten Wartehallen und Schlangen vor den Security-Checks können diese Bahnangebote punkten. Die Renaissance der Schlafwagen und insbesondere der Schlafwagenabteile mit Doppelbetten scheint unmittelbar bevorzustehen. Die Meldungen der vergangenen Wochen geben jedenfalls diesbezüglich Anlass zur Hoffnung. So plant etwa die schwedische Regierung zwei neue Routen zwischen Stockholm und Malmö einerseits und Hamburg und Brüssel andererseits. Zuvor hatte bereits Jean-Baptiste Djebbari, Staatssekretär im französischen Verkehrsministerium, versichert, die Nachtzugverbindung zwischen Paris und Nizza solle wiederbelebt werden, um einer Forderung Emmanuel Macrons nach weiteren Nachtzugverbindungen nachzukommen.

Die Vorreiterrolle spielen zweifellos die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die in weiser Voraussicht im Jahre 2016 stolze 42 Schlafwagenwaggons von der Deutschen Bundesbahn erwarben. Diese sollen die Hälfte der Nachtzugrouten zwischen Hamburg, Berlin, München und Düsseldorf und Österreich, der Schweiz und Italien übernehmen. Die Verbindung Brüssel-Wien, die bereits mit Tickets für 29,90 Euro beworben wird, soll im September wieder beginnen.

Es ist jedoch nicht allein die Covid-19-Pandemie, die die Menschen zum Umdenken bei der Wahl ihrer Verkehrsmittel bewegt, die Bahn punktet auf kürzeren Strecken auch als umweltfreundlichere Alternative zum Flugzeug. Eine neue, im Sommer angebotene Nachtzugverbindung zwischen der Tschechischen Republik, der Slowakei, Ungarn, Slowenien und Kroatien hatte am 30. Juni 2020 kaum ihren Betrieb aufgenommen, da wurde sie aufgrund der unerwartet hohen Nachfrage bei den Urlaubern auch schon zu einem täglichen Angebot ausgebaut.

Die schwedische Bahngesellschaft Snälltåget ließ bereits im Juni verlauten, sie plane die Zahl der Nachtzüge auf der Stockholm-Malmö-Kopenhagen-Hamburg-Berlin-Route zu vervierfachen. Ein neuartiger Alpen-Sylt-Nachtexpress sollte eigentlich nur für zwei Monate im Sommer angeboten werden, ist jetzt aber wegen der großen Nachfrage bis November im Einsatz. „Die Menschen haben auf der einen Seite negative Erfahrungen mit der Abfertigung auf dem Flughafen gemacht und möchten auf der anderen Seite auch ihren ökologischen Fußabdruck minimieren. Im Gegensatz zur Pandemie wird uns das Problem des Klimawandels allerdings wohl noch sehr viel länger beschäftigen“, sagt Mark Smith, der die vielfach preisgekrönte Website „Man in Seat 61 railway“ managt, die Informationen über das europäische Bahnnetz anbietet.

Trotz aller Euphorie ist es gar nicht so einfach, das Nachtzugangebot in Europa erheblich auszubauen. Ein gewöhnlicher Hochgeschwindigkeitszug kann pro Waggon 70 Personen transportieren und zahlreiche Fahrten pro Tag unternehmen. Ein Schlafwagen dagegen kann nur 20 bis 30 Betten anbieten und die Passagiere bleiben in der Regel bis zum Zielbahnhof im Zug. Der Zug ist also mit nur einer Fahrt in 24 Stunden ausgelastet. Hinzu kommt: Die Schienenbenutzungsgebühren für ausländische Streckenabschnitte sind in den letzten Jahren erheblich gestiegen. Aus diesem Grund werden einige der Nachtlinien, die von der durch die Pandemie erzwungenen Pause betroffen waren, wohl nicht wieder aufgenommen werden, darunter auch der Thello Paris-Venedig-Nachtzug und der „Trenhotel Lusitania“, der zwischen Lissabon und Madrid eingerichtet worden war.

Karima Delli, die Vorsitzende des Komitees für Verkehrswesen in der EU gibt sich optimistisch: Die Wiedereinführung von Nachtzuglinien ist sowohl als wirtschaftliche Notwendigkeit als auch als Beitrag zur Lösung der ökologischen Probleme unseres Planeten zu betrachten.“ Für private Investoren ist es jedoch nicht immer leicht, im Bereich Nachtzugangebot kostendeckend zu kalkulieren. Deshalb fordern private Anbieter von der Europäischen Union, bürokratische Hürden abzubauen und Schienenkapazitäten preiswerter anzubieten. Die ALLRAIL – das ist die Abkürzung für Alliance of Passenger Rail New Entrants in Europe – repräsentiert unabhängige Bahngesellschaften in Europa. Ihr Generalsekretär, Nick Brooks fordert: „Die Regierungen sollten den Fluggesellschaften verbieten, staatliche Rettungspakete für Kurzstreckenflüge oder Nachtflüge zu verwenden, da diese Leistungen auch von der Schiene erbracht werden können.“ Kämpferisch fügt er hinzu: „Diese Pandemie muss zu einer größeren Wertschätzung der Eisenbahn führen.“